来自远东城市交通的Karl Fjellstrom和广州市市政工程设计研究总院的段小梅分别是亚行技术援助研究中的专家组长和国内专家组长，一起为宜昌BRT提供了初期规划设计。这个BRT初期的设计工作得益于设计院前期工作成果，由ITDP在2012年下半年和2013年第一季度开展。设计院的前期工作早在2011年底就已经开始。马文轩是项目的高级工程师，他和段小梅都来自设计院，也是远东城市交通的关键专家。Remi Jeanneret和Derek Trusler分别主导了前期的BRT客流建模和BRT车站建筑方案设计工作，他们都在接下来的2013-2014年期间提供支持。前期设计工作得到了公交公司的协助，获得了精准的GPS速度数据，缩短了调查所需的时间。

前期BRT设计工作包括BRT车道、交叉口、客流需求分析、建模与运营、站台建筑、多模式整合等其他方面的内容。在前期设计的基础上，转由设计院跟进项目：在2013年完成了工程设计，并在2014年初至2015年中完成施工和试运行。2015年7月，亚洲第二个金牌标准BRT系统在宜昌开通。实际上宜昌在2015年利用亚行贷款资金1.5亿美元实施了两条BRT走廊：一条从市中心向南延伸13公里含22个站点（2015年7月开通），另一条向北延伸10公里含15个站点（大部分是2015年11月开通，最后3公里路段于2017年底开通）。

成功的因素

和广州一样，宜昌BRT系统的成果来自于市政府。虽然专家们提出了建议，但最后还需要得到项目城市的支持（宜昌项目里也需要亚行的支持）做出决策并付诸实施。

在亚行东亚交通局负责人Tyrrell Duncan的领导下，亚行宜昌项目经理Ki-Joon Kim创造了项目成功的条件，那就是在2012年开始准备了非常好的任务大纲，并将项目划分为道路子项（为东山四路，与BRT无关）和BRT子项两个组成部分。正如项目风险一文所述，相对有把所有子项都放在一个大合同里，通过把BRT子项放在独立的、更精细化的合同包内更有可能获得一个经验丰富、成功的BRT规划团队。

仅管机动车流量增长迅猛，2012年在前期设计时，BRT走廊内的交通状况并不是特别拥堵。虽然没有严重的交通拥堵，但在一次宜昌市领导对广州BRT的考察后，并结合亚行BRT前期设计的研究建议，市领导层可看到了小汽车使用量的迅速增长趋势，并做出决定提升公交运力。这个决定富有远见，也是难得一见的。项目的成功还得益于宜昌按照了前期设计中提出的BRT走廊选址、运营方案以及车站规格等技术建议。对于交叉口的设计建议，交警部门也积极合作，而亚行项目办公室也离市政府非常近。项目早期就成立了项目工作组，这比广州早得多。宜昌在所有这些方面都成为了一个示范性，包括早期成立项目组，开展前期设计工作以及获得市政府决策。