关键词 -- 河内 -- 2017.01.22 -- 除特别引用外，本文图片拍摄自2016年10月22日，即BRT开通前6个星期
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河内BRT项目背景资料
河内BRT自2004年末开始规划，[docs]几乎在同一时间，远东BRT的专家们也开始了广州BRT的规划和设计工作，广州BRT于2010年2月正式开通。河内BRT走廊全长14.5公里，共23个站台，BRT走廊最终在规划启动十二年之后的2016年12月31日正式启用。在这期间，河内BRT项目得到了世界银行专家和顾问的高度支持，这样的重视超过了亚洲乃至世界上任何一个BRT项目。
该项目一方面得到世行专家超过十年的倾力支持，另一方面世行从最初的概念设计到项目运营全程聘请了咨询人员参与。世界银行为BRT的实施提供设计服务和BRT施工监控。2005年，在世界银行的资助下，PADECO有限公司（日本）为BRT发展制定了十年的计划，包括建立了一些关键的项目参数，以及提出一些走廊的建议。2008年4月18日，EGIS BCEOM国际（法国）和ING INGENIERIA SA（哥伦比亚）被授予了440万美元的设计服务合同。2012年11月9日，WILBUR SMITH ASSOCIATES公司（美国），INTECH JSC（越南），GETINSA INGENIERIA VIETNAM有限公司（越南）和GETINSA INGENIERIA，SL（西班牙）被授予152万美元的施工监理合同。MVA亚洲有限公司是SYSTRA集团的下属公司，在项目前期阶段深入参与，为BRT项目的重组开展了环境评估，评估报告于2013年发布。[ref]
河内BRT项目得到了世界银行专家和顾问的高度支持，这样的重视超过了亚洲乃至世界上任何一个BRT项目。
世界银行在2007年7月3日批准了项目所需资金，除项目成本9,988万美元外，还有1,049万美元用于机构能力建设。[ref]
最终，河内BRT却在多个方面重现了雅加达捷运公交专线（Transjakarta Busway）在规划和设计中出现的问题。至少雅加达捷运公交专线项目还有它的借口：它是在2004年非常紧张的时间计划内，作为亚洲第一个BRT实施项目，并且在有限的设计和施工预算下，没有国际专家实质性参与规划和设计。世界银行的河内BRT项目就没有这种借口了。该项目的主要特点是存在问题和有严重缺陷。其他城市应当从这个经验中得到启示，这也是本文提供的学习目标。
2016年12月31日河内BRT启用仪式。资料来自: http://english.vietnamnet.vn/fms/society/170457/hanoi-officially-launches-rapid-buses.html.
社会车辆侵占BRT车道。资源来自: http://english.vietnamnet.vn/fms/society/170657/hanoi-brt-bus-collides-with-car.html.
BRT走廊的部分路段安装了车道分隔装置。资源来自: http://tuoitrenews.vn/society/39211/lane-barriers-installed-on-hanoi-brt-route-as-markings-prove-ineffective.
BRT走廊选择
任何一个BRT项目其中设计要点之一就是走廊选线。如果走廊选线错误，不管后期怎样规划和设计都注定是失败的BRT项目。相反，卓越的BRT走廊选择将有助于建立成功的项目。
大多数城市会选择在城市中心、拥堵的区域建设BRT走廊，期望BRT项目能够带来效益，但有几个城市的BRT系统走廊选择却降低和消除了项目成功的机会。重庆就是其中一个城市，2008年启用的BRT系统，最终在持续数年低运量的情况下于2012年7月被拆除。另一个是曼谷，2013年2月启用的空中轻轨延伸到Talat Phlu，致使BRT走廊的乘客大大减少。高峰期乘客量从2011年的每小时单方向1200人下降到2017年1月的每小时单每方向200人。这是远东交通（Far East Mobility）所统计的、世界范围内倒数第二低的乘客运量，只有吉隆坡比这更低。
BRT能够将更多的服务拓展到城市的其他地区……这将使走廊沿线支持更广泛的出行模式，即使和地铁线路大部分重合也可以。
河内BRT走廊的选择可能没有曼谷、吉隆坡或者重庆那么差，但它与河内其中一条目前在建的地铁线路基本上平行。预计在2018年，当地铁开通后，原本载客量已经很低的河内BRT系统将被摧毁。在地铁开通1到2年后，可以确定在乘客需求量非常低的情况下，很难会再看到政府工作人员坚持对BRT车道与社会车道进行隔离。
河内BRT走廊的选址问题在于它和地铁运营线路平行，而这主要由于运营理念和设计的限制，这意味着BRT的相关服务被限制在BRT走廊内。只有通过更好的运营设计，BRT才能够将更多的服务拓展到城市的其他地区，而且不只局限在BRT走廊内，这将使走廊沿线支持更广泛的出行模式，即使它和地铁线路大部分重合。
除了和地铁重叠的问题，河内BRT走廊选址另外的不幸是，在BRT走廊的南面经过一大片辽阔的农田、低密度的住宅甚至大型公墓，相反相距1.3公里的地铁线路，却途经人口非常密集而且当地需求量非常大的城市走廊。规划者可能会提出争议，现在的农田和低密度住宅区在将来开发密度和需求量将提高。然而，这个问题随之而来的首先是，如果能够在十年内达到这种需求量，那么在未来十年建设BRT会远比现在建设更好。其次，BRT设计容量如此之低，系统如此不具备吸引力，就算在将来也只会有较低的需求比例使用BRT。
河内BRT车道（红色站点）和目前正在建设施工的地铁线路（蓝色站点）。
黄线表示的是地铁走廊，途经人口密集的城镇地区。白线带车站标识的是BRT走廊，途径农田和低人口密度的住宅区。
建在地铁高架车道下面的河内BRT车站。地铁仍在建设中，且预计在明年启用。
BRT运营设计和车辆
世界银行在河内的BRT项目并没有经历运营设计。它本质上仅是一条只有一路巴士线路来回运行的“公交干线”。这种运营设计，正如Hanoi BRT网站提供的资料，如下图所示。
河内BRT的“运营设计”。该系统的特点是线路在BRT走廊内来回往返。资源来自: http://hanoibrt.vn/en/hanoi-brt-route/hanoi-brt-route-map
河内的BRT车站设计排除了在城市BRT系统中任何使用右侧门车的公交车。如果把BRT投资集中在更常规的公共汽车系统改进上，河内将会好得多。
从MVA的亚洲报告[pg 23]所提出的BRT系统运行设计建议，以及容量极低的车站设计中明显可看出，其规定在启用后第一年的短期内双向每小时BRT车流为12台，次年开始为双向每小时40台，这里假设每台公交车承载60名乘客。相应的第一年单方向每小时为6台，次年开始为单方向每小时20台。在单向每小时只有20台车的情况下，即使假设每台车有60名乘客，该系统在高峰期的运量也只是单向每小时1200人。对于摩托车流量较大的一条混合车道，单方向每小时能够运载超过3000人。即使在最乐观的情况下，BRT走廊在单向每小时有40台公交车（为规划频率的两倍），每台车运载60名乘客，整条BRT车道也只能运载2400人，这比混合交通车道的运量还少。简而言之，河内BRT不可能在提高道路客运量方面有所帮助。如果客运需求不增加或需求比单方向每小时40台公交车还高的话，这时整个BRT系统的运量就会因为车站设计容量过低所限。
在右边靠前的位置只有一扇窄门，这样的BRT公交车实际上是不能在常规公交站使用。
在2016年10月的一次研讨会上，世界银行和主持过西贡(Saigon)和岘港(Danang)低容量BRT系统的咨询顾问都对这些问题作出了回应，结论是BRT系统需要鼓励更多的两轮车用户转移到使用公交车上，要改变他们的出行习惯。这个观点的问题是，虽然河内BRT系统缺乏灵活的运营模式、糟糕的进出站台方式、没有整合的模式和其他关键限制和缺陷，在这种情况下即使乘客被说服去使用BRT系统，BRT系统也没有能力满足乘客的需求。考虑到设计的局限，如果BRT车道用来作摩托车专用道的话，其客运量至少会是现在河内BRT系统最大运量的两倍。
关于BRT车辆，世界银行的顾问和专家们显然更喜欢采用离地约0.7米的BRT车辆。河内BRT站台的高度为0.65米， BRT车身左侧有两扇门，在右边靠前的位置只有一扇窄门。因此，这样的BRT公交车实际上是不能在常规的公共汽车站使用，这也进一步阻碍了河内官员对原本就不灵活的BRT系统进行运营。如果这个BRT系统废弃后，这些公交车都不能用于路边常规的的公交站。这种无法保证公交车能够在BRT走廊内外正常使用的缺陷，又是世界银行在河内BRT项目上的另一个关键性设计失误。而且，新购入的常规公交车也无法在0.65米高的BRT站台使用，降低了运营的灵活性。
BRT站台设计
BRT站台设计是所有BRT系统中非常关键的一个部分，而BRT站台本身的设计注定了河内BRT系统建设的失败，很遗憾，这样的缺陷也不可能通过站台的拆除和重建来挽救。站台设计的缺陷体现在很多方面。每一个方面都存在规划和设计的缺陷，而河内BRT却将所有这些严重缺陷集合在一起。其中的关键问题和缺陷包括：
- BRT 站台出入口；
- BRT 站台安全门；
- BRT 站台的长、宽、高；
- 缺乏各种模式的整合。
下面对每个方面依次进行简介。
BRT站台出入口
河内BRT站台出入口的规划和设计非常差，或者准确来说都没有考虑。糟糕的站台出入口会大大地降低BRT系统对乘客的吸引力以及客运量。乘客进出站增加了绕行距离（在23个车站中有7个车站采用陡峭和令人不快的楼梯连接出入口），在拥堵路段允许社会车辆进入BRT车道的提速措施，这样的话BRT乘客可能会更愿意选择常规的路边公交站，至少还没有额外的步行距离和楼梯攀爬。
很难相信这种糟糕的BRT进出口设计能够吸引小汽车或者摩托车的用户，甚至现有的公交车乘客也可能考虑改用其他的出行模式。
部分河内BRT站台采用平面过街的出入口，但是很多这些出入口需要乘客步行较长的距离到相邻的交叉口。设有人行天桥的七个站台都有陡峭的楼梯，但在每个天桥脚只设有一个坡道上桥，而不是两个。这导致行人要绕道上桥才能进入BRT站台。在下面的Nhà chờ Khuất Duy Tiến车站示例中，从A点到BRT站台登乘区域的直线距离是20米，但步行距离是200米，绕行距离比例高达十倍。对于非天桥进出站，即采用平面过街的BRT站台出入口，绕行距离有时甚至更大。在下图所示的Nhà chờ Hoàng Đạo Thúy站台，直线距离是20米，但步行距离却是250米。对于许多乘客来说，这些额外的步行距离和楼梯的影响，会使他们对BRT的效率失去信心。
对于这样的步行距离还有另一个非常显著的负面影响，那就是天气。当远东BRT在2016年10月看河内BRT车站时，当地天气晴朗和炎热，而站台缺乏遮阳棚或消暑降温措施，这使得乘客绕行过程变得更加不愉快。虽然天桥结构本身有所覆盖，但是在从道路一侧走到天桥并从天桥走到BRT站台这些路段却没有遮阳棚。很难相信这种糟糕的BRT进出口设计能够吸引小汽车或者摩托车的用户，甚至现有的公交车乘客也可能考虑改用其他的出行模式。
这是Nhà chờ Khuất Duy Tiến站的BRT车站的出入口。乘客需要步行200米才能进入实际上只是距离他们20米远的登乘区域，而且还要上下两组楼梯。
这是Nhà chờ Hoàng Đạo Thúy站的BRT车站的出入口。乘客需要步行250米才能进入实际上只是距离他们20米远的登乘区域，绕道系数12.5。
这是Nhà chờ Văn Phú站的出入口。和其他人行天桥一样，这座天桥只有一个方向的通道楼梯。一个来自这座大厦的乘客要进入正对面的车站，直线只有20米的距离，却要额外步行100-200米而且还要上下两组陡峭、狭窄的楼梯，才能进入BRT车站。
除了所有其他问题，这些车站没有无障碍设施，轮椅难以进出站台。
有行人天桥的车站都在桥脚和车站的入口之间有一个莫名其妙的大间隙，露天而且徒添步行距离。 也许天桥的斜坡可以不那么陡峭，以便将斜坡一直延伸到车站入口？ 在这种情况下，施工监理方是发生了什么事？
BRT站台安全门
世界上的BRT车站很少有设计容量比河内BRT还低的。在亚洲，可能只有艾哈迈达巴德（Ahmedabad）的设计容量更低了，其站台设计有一扇专用的安全门。如果车站能够提供两个安全门就能满足同时上下车的需求，这也有效地排除铰接式客车的使用。一次只能够停靠一台公交车的话，如果有两辆公交车同时到站，第二辆公交车就要等第一辆完成上下客后才能靠站。这个关键的设计局限意味着，河内BRT在单个方向上每小时不能运营超过约40辆公交车，才能使车站没有显著的排队延误情况。
世界上的BRT车站很少有设计容量比河内BRT还低的。
河内的BRT车站每边只有两个站门。
BRT站台尺寸
BRT站长30米（35米，包括屋顶延伸），宽4米或5米。只有两扇安全门，而且乘客需求可能非常低，而对于车站在上下车客流方面的严重限制甚至很多人都没有注意到。然而，如果在走廊增加了新线路和客流量的话，这些容量很小的BRT车站限制就会显而易见。
由于某种原因，世界银行的BRT专家和顾问们更喜欢采用0.65米高的BRT站台，而且只在公交车的左侧开门。这样一种不够灵活的公交车和车站配置是难以想象的。这些公交车只能在0.65米高的站台上运行，而不能在BRT走廊外运行。
缺乏各种模式的整合
除了在公交总站和未来地铁站附近设置BRT站之外，没有考虑和其他重要的交通出行模式整合，由此河内BRT不能适应交通出行者从摩托车（或其他模式）到BRT的转变，这也是设计的缺陷。
世界银行官员向媒体宣称：“[河内BRT]将证明能够有效的满足当地乘客的出行需求和缓解交通拥堵。”
河内BRT的设计是通过谈判并在世界银行命令下完成的，而不是从技术方面考虑
2016年10月在河内举行的世界银行全球环境项目（GEF）研讨会中，当远东BRT提出河内BRT存在的各种各样设计局限时，出席会议的世界银行东南亚区域高级代表并没有就此给出回应。Jung Eun Oh（世界银行高级交通经济学家、世行越南交通部门主任）进行调解，打断了讨论。这大概也可以理解，因为这个BRT系统将在两个月内启动运营。（Jung Eun Oh女士作为目前正在进行的胡志明市BRT规划项目组长，在运营开通前几个星期通过越南官方新闻机构向媒体和公众表达了世界银行对于河内BRT项目的坚定信心，坚称河内BRT“将证明能够有效的满足当地乘客的出行需求和缓解交通拥堵”。）同样的，世界银行聘请的负责胡志明市BRT规划和设计顾问也强调，在处理如何使人们从摩托车出行转移到公交车出行这种非常具有挑战性问题的时候，所需要的是一种积极的观念和态度。BRT必须在这样高的摩托车使用环境下进行测试和试验。（远东BRT认为，所需要的是优秀的BRT规划和设计，而不是积极的态度或者进行试验的意愿。）
根据我们在众多城市的BRT规划经验，亚洲开发银行对BRT规划所做的关键决策倾向于从技术的角度考虑，而世界银行似乎将BRT规划作为一个谈判过程，往往更侧重于他们自己未经证实的观点和印象。
亚洲开发银行在兰州和宜昌的两个BRT项目都非常成功，关键性的规划和设计决策都是从技术角度考虑，在对广州BRT规划和设计的关键性决策也是一样。但世界银行的项目经理们似乎采取了截然不同的方法。例如，在2016年10月的全球环境项目（GEF）研讨会中，远东BRT提出了河内BRT在设计方面存在的各种问题，并建议像这样的走廊应该允许有多条BRT线路进入和离开BRT走廊，可能需要超过十条线路。世界银行越南交通部门主任，尽管在河内没有BRT的实施经验，而且也没有见到相关研究或者数据支持她的观点，她只是简单认为10条线路太多，两到三条就很好。问题是：这种关键性决策不是可以通过谈判，或者世界银行命令，又或是基于世界银行交通专家的直觉可以作出的。这必须是基于可靠的需求和运营分析，并且必须在系统的设计中得以体现。
当把这些车站的进站绕行距离考虑在内时，BRT是否比同一线路的常规公交速度更快就值得怀疑了，特别是考虑到大多数的出行只用到整个线路的一部分。
河内和越南的BRT发展
BRT项目的重要意义之一就是要提高公交车的速度，BRT规划速度是29.4公里/小时，或者如系统开通之前在报告中提出的单向行程30分钟[ref]。在系统开始运营之后，实际运行速度为16公里/小时，或行程时间为56分钟，而且在安装了车道物理隔离之后，规划人员把目标速度修改到19.6公里/小时（45分钟行程）。当把这些车站的进站绕行距离考虑在内时，BRT是否比同一线路的常规公交速度更快就值得怀疑了，特别是考虑到大多数的出行只用到整个线路的一部分。很明显的是，在走廊内为BRT公交车提供专用车道就意味这，在该走廊内运行的、服务于城市不同地区的非BRT公交车反而会因为更加拥堵受到不利影响。摩托车、出租车、长途巴士、货运车辆以及其他的道路使用者，也都会在一些特殊的地点因为空间减少的受到不利影响。
在许多城市，当BRT系统实施后，会对所有交通出行模式的流量改善，因为BRT系统可以解决公交车站的拥堵问题，并且从混合交通流中把大量公交车分离到专用车道。在项目实施之前，走廊中的公交车流量非常低，这并不只是在河内，在拥挤的路段实施专用车道会对所有的道路使用者产生负面影响，当然对这么低的BRT的客流是不会。这点本身只有在下列情况下是合理的，即：如果项目能为更大范围的道路网络带来效益或者为今后建立公交优先和系统的发展导向，这种发展能够适应大量道路使用者的出行转移，又或者设计的目标是把降低道路通行能力作为交通管理或者需求管理的一种形式。但是不幸的是，随着河内BRT存在设计和运营方面的限制，既没有潜力也没有能力容纳大量的来自其他出行模式转向BRT出行的客流。
河内BRT系统另一个不幸的影响是投入BRT系统非常有限的关注、资金和资源的政治意愿，这样的系统只服务城市里非常小的运输市场，而且很有可能政府还会继续增加类似配置的新BRT线路重蹈覆辙；实际上正在进行的BRT公交车采购必定会保证这个问题的出现。而对于非BRT的公交车，尽管所运送的客流比例要更大，但只获得远远比BRT系统少得多的优先、关注度和资源，同样河内公共交通总体模式也将随之受到影响。
令人担忧的是，在胡志明市和岘港这些城市，世界银行正在主持BRT的规划工作。
在河内除了许多道路和交通运输系统使用者受到直接的负面影响外，世界银行河内BRT系统最严重和最不幸的一个方面是，BRT系统在河内甚至是在越南的发展中，很可能会随着时间的变迁，同时伴随着慢慢恶化的公共交通模式最终退出历史舞台。公众有理由提出质疑：每5-10分钟才有一台BRT公交车通行，这样的频率为什么要单独给BRT设置一条车道。关于这个问题，媒体的关注已经出现了。开始的时候政府为了挽回世界银行的声誉会认真工作，努力坚持隔离BRT车道和社会车道。然而最终，为这样低客运量的BRT线路实施强制隔离将明显没有意义，在现实面前政府将会选择放弃河内BRT系统。与此同时，为多年来政府为推行BRT专用路权所做的斗争，最终以一切都毫无意义而结局。
早期的迹象表明，政府确实是在认真工作，甚至公告了将会规划更多的BRT走廊。不幸的是，新走廊似乎和最初的走廊有着同样的设计，只考虑沿着一条特定的走廊运营公交车，而没有接入城市的其他区域。
世界银行和项目的支持者可能会认为，当河内BRT新增其他线路和走廊后，总体的客流人数就会增加，因为通过和目前在建地铁的整合后，乘客可以到达城市的各个地方。然而，这个观点的问题是，即使增加了新的走廊，河内BRT几乎没有能力接纳更多的服务或由于新走廊带来的新增客流量。
世界银行可能会意识到河内BRT系统出现的众多问题，并且采取行动缓解问题带来的影响，并且在规划新的BRT走廊时彻底改变方向。更有可能的是，尽管如此，他们那些从北美借鉴而来的也不适用于北美的BRT经验彻底固化了，将会阻止他们接受如此坦率的评估，相反他们会在一些最糟糕的方面尝试缓解，而同时又在其他走廊和越南的其他城市延续这些缺陷。令人担忧的是，在胡志明市和岘港这些城市，世界银行正在主持BRT的规划设计工作。
河内BRT的经验表明，高额预算和名称响亮的咨询和工程公司，或者世界银行专家，都不等同于一个成功的BRT规划和设计。
经验总结
河内BRT的经验表明，高额预算和名称响亮的咨询和工程公司，或者世界银行专家，都不等同于一个成功的BRT规划和设计。很不幸，河内人民将为世界银行长达十多年精心参与的河内BRT规划设计和建设中出现的错误和失策，付出沉重的代价。在项目的早期阶段，如此全方位的精心参与到项目中去，出现这样的不良后果，世界银行的确找不到任何借口。在2016年10月系统运营开通之前，世界银行在BRT走廊沿线做过一些大型展板宣传该项目的所有权。不知道系统运营后这些标志还在不在。
在2016年10月，系统开始运营之前，一个世界银行/河内BRT的标志在BRT走廊内展示。 在包括名古屋和吉隆坡在内的一些城市，表现不佳的BRT系统大多无法进入公众视线，因为走廊地处在周边地区。 不幸的是，河内并没有那种幸运，有部分BRT走廊进入到城市的核心。
河内BRT在许多方面类似于雅加达捷运公交专线（Transjakarta Busway）的主要走廊，而雅加达捷运公交专线拥有一条更好的走廊、考虑更周全的运营设计和容量更高的站台（主要走廊的车站经过改造后已经能够停靠三门的18米长公交车）。相对于雅加达，河内貌似有一个优点，即建筑质量要更好，当然这从更高的造价上得以反映。讽刺的是，这一点实际上却是缺点。当雅加达捷运公交专线的车站需要改建或者升级到能够容纳三门的18米长BRT公交车时，对原先的车站进行建设就会相对便宜。在河内的案例中，要解决存在的主要问题和车站容量局限的唯一方法，可能需要整体拆除原来的车站，进行重建。如果河内BRT也在2004年雅加达捷运公交专线启用期间开通，虽然设计和规划的缺陷无法辩解，但至少还能谅解。
仅仅贴上“BRT”标签的项目并不意味着这个项目能为常规公交车提供优越的服务，或者为道路使用者和城市带来更多的效益…只有好的规划和设计才能让BRT产生效益。
从许多方面来说，本文可能描绘的是河内BRT比较乐观的情景，而非严峻的现实。例如，如果以对比为目的来评估乘客率时，我们使用的是每辆公交车载客60人的数据。而现实更可能是，公交车的乘客率和客运量比这更低，并且在地铁线路开通后会进一步降低。目前，我们还没有看到河内BRT系统的运营，只能从媒体报道中查阅，但是早期的报道已经证实了问题的存在，而这本应该在长期的规划阶段预见和预防。
从世界银行河内BRT项目中总结的经验包括：
- 仅仅贴上“BRT”标签的项目并不意味着就是个好项目，即使它为常规公交车提供了更为优越的服务，即使它为城市道路使用者提供了任何好处。在河内的案例中，考虑到行人进出车站的各种困难，BRT乘客更愿意选择路边的常规公交车站乘车，而城市也可以把投资用在常规公交系统的建设上，而不是用于BRT。只有好的规划和设计才能让BRT才能产生效益，很不幸河内案例中却没有。
- 城市和BRT规划人员不应该允许世界银行的专家和顾问草率的完成BRT规划流程，和采用他们固执的想法。当项目涉及BRT规划的关键问题时，规划和设计人员需要推翻各种有问题的建议，即使要推翻的是客户的意见。
- BRT项目参与人员应该确保优秀的项目规划和设计来尽量减少和降低风险。“保持积极的态度”和“希望一切都是最好”并不是一个好的BRT规划方法。政府官员应当要求保证项目的运行能力，并坚持对各种疑问进行明确回复，以及基于较强的技术理由进行决策。无可否认，这在亚洲文化上往往很困难，因为在面对“高级”外国专家和世界银行这样知名组织时，人们往往会倾向表示出恭敬和顺从。
- 正如河内经验所展示的，仅仅依靠正确的规程和高额的预算投入并不能确保一个项目获得良好的结果。在河内的案例中，有咨询公司长期持续的投入工作，以及有内容充实的监管合同，这些看似很好的方法，至少书面上是这样。
- 任何一个城市都不能认为只要是大型工程公司就能做好BRT的规划和监理工作，无论这家公司有多大，或者公司名称多么响。BRT的规划和设计是需要专业的技能和方法的。
本文由远东BRT Karl Fjellstrom提供。