使广州BRT再次伟大的八条建议

2010年2月开通运营的广州BRT系统，被誉为BRT规划设计的一个突破性创新，以其高容量的“直达式服务”运营模式影响着全球的BRT规划， BRT车辆可以灵活进出BRT基础设施，使乘客无需换乘即可完成更多的行程。广州BRT系统获得了重大奖项每年接待数十个考察团。广州BRT启发了中国的其他BRT系统，包括成都、兰州、南宁和宜昌，以及世界各地的BRT系统。广州市交通委员会和相关机构的监管机构建立了包括多个BRT运营商在内的机构和承包方案，为其他城市提供了一个卓越的模式，也为一些采用垄断运营商方法的其他城市提供了替代方案。广州BRT系统产生了一系列令人印象深刻的影响，让人惊讶的是这些影响持续了一段时间。

截至2019年8月，高峰小时车辆平均速度只有13.8公里/小时。

然而自广州BRT开通以来就出现了一些关键问题，到现在尚未得到解决。2019年8月远东交通进行的调查结果显示，广州BRT高峰时段平均运行速度仅有13.8公里/小时，非常接近全球各城市BRT速度比较列表的底部。目前早高峰的车辆运行速度和BRT实施前一样慢。本文介绍的因素就是导致广州BRT运行速度如此低的原因。

Speed samples are taken from the following BRT routes:

在本文中，我们提出了可以彻底改善广州BRT的八个步骤，将高峰小时车速提高到至少23公里/小时。虽然大部分数据来源于较早期的调查，但仍然有效，因为所有关键问题依然存在。在广州BRT运营的第一个十年内，连BRT线路都只略微调整了一下。改善的步骤如下：

1. 购置300台18米BRT车辆，允许在BRT走廊外运营。
2. 优化调整BRT线路，将B1线路延长到火车站。从BRT系统中精简一些线路出来（在18米车辆未到位之前）。取消4条BRT线路，根据目前客流情况优化调整6条。
3. 改善交叉口。在交叉口为BRT相位提供不少于40%的绿灯时间。体育东路和天河东路口需精简相位至两相位。科韵路交叉口进口道，应给予BRT两条进口车道。
4. 加强公交专用道执法。禁止机动车进入BRT车道行驶，在两个局部跨线桥处确保BRT专用车道。
5. 安装BRT车道物理隔离设施。
6. 监督和保障非高峰期间的服务车次。
7. 提高BRT车辆限速标准，由40公里/小时提高到70公里/小时限速。
8. 尽快扩展BRT二期，至环市东路、黄埔大道和东风路。

下面将详细论述以上八个步骤。

步骤1：购置300台18米BRT车辆，允许在走廊外运营

广州BRT自2010年开通时投入使用了36辆18米BRT车辆以来，一直没有再增加大容量的BRT车辆。(广州BRT车队约有1,000辆公交车。)这与中国其他城市的BRT系统形成了鲜明对比，如济南、杭州、常州、北京、厦门和成都，这些城市的公交车和乘客吞吐量都要低得多，BRT系统的公交车队规模也要小得多，但投入的18米BRT公交车的数量却远远超过了100辆。BRT系统单方向每小时客运量超过9,000人次的城市包括-波哥大、广州、伊斯坦布尔、利马、成都、厦门、卡利和乌鲁木齐-除了广州，这些城市的BRT系统都配备了大容量的18米公交车队或大部分运营车辆使用了18米公交车。广州BRT每小时每个方向的载客量超过2万人次，在全球载客量方面仅次于波哥大。波哥大目前正在建设一支容量更大、采用双铰接车辆（25米长）的BRT车队。与此同时，广州BRT车队仍有97%的车辆使用的是12米的公交车。

广州BRT的车站设计兼容18米BRT车辆停靠，BRT系统至少应该投入几百辆18米公交车投入运营。这将大大减少拥挤情况和提高BRT运行速度。

BRT车站的运行效率受站点停靠公交车数量的影响较大，由于需要停车、开门和离开的时间，即使没有任何登车乘客，每辆车也会有大约11秒左右的停站时间。由于大量的乘客上下车，公交车经常会占用车站30秒或更长时间。广州BRT的发车频率非常高，导致了车站处的排队和延误。

要大幅降低BRT车站的饱和度，从而加快车站的上下车速度和公交车速度，最简单的方法之一就是使用大容量车辆。即使不对线路进行优化，也可以通过更换大容量的运营车辆来大幅降低车站饱和度，在很大程度上可以消除车站处排队的问题，并将运行速度提高30%以上。更高的速度反过来意味着可以减少BRT车队的配车数，同样数量的公交车可以服务更多的乘客、提高系统效率以及节省运营成本。下图显示了广州BRT系统26个车站的饱和度，包括早高峰时段的两个方向，第一张图是基于目前的车辆配置，第二张图是将所有运营车辆都更换为18米车辆的情况。运营车辆更换为18米车型后，车站饱和度下降到一个可以接受的范围内，低于50%，大部分车站的饱和度都下降到40%以下。

2019年4月，广东省政协十二届二次会议第20190464号提案提出建议广州BRT增加更多的18米公交车投入运营。2019年7月广州市政府对该政协提案进行了回复，说不需要投入更多的18米公交车，因为只在B1线中使用18米车辆，而B1线已经配置有足够多的18米车辆来满足线路客流需求。他们指出，由于道路条件和18米公交车的转弯半径要求，18米的公交车不能在B1以外的线路上投入使用，尤其是在BRT走廊之外的道路上。

认为B1路线已经配有足够多的18米运营车辆的论点是正确的。事实上，如下图所示，B1线路的配车数应该减少，而不是增加。但是认为18米BRT车辆不能或不应该在走廊外的BRT线路上运行，这个观点显然是错误的。大容量的18米公交车实际上比12米公交车需要更小的转弯空间，如下图所示。

尽管尺寸更大，但是18米公交车甚至可以在相当狭窄的道路上行驶，而比12米公交车需要的转弯空间还要小。例如在一些欧洲城市的历史中心区狭窄的道路上，经常可以看到18米公交车在运行，而中国的许多城市也正在使用18米的公交车。

步骤2：调整BRT线路和延伸B1

i. 大幅度减少换乘

BRT运营中存在的许多问题都可以通过调整运营线路得到改善或解决。其中最严重的问题之一是乘客被迫进行多次换乘，导致乘车不便以及需要更长的出行时间，同时也对BRT系统自身造成了损害，包括更多的配车需求和更慢的运营车速。

广州BRT是规划和设计作为一个提供“直接式服务”的系统，BRT线路及车辆可以进入和离开BRT走廊，乘客不需要换乘。作为直接式服务运营设计的一部分，BRT走廊内没有设置终点站或换乘站。然而早期的BRT线路规划更接近于传统的干线-支线模式。在这种模式下，大量的BRT线路在第一个站点终止，乘客需要换乘其他线路继续他们的行程。

这种与BRT基础设施不匹配的运营模式，带来了部分BRT车站上大量的换乘，如上表所示。例如在早高峰时段BRT体育中心站前往市中心方向的一侧站台上，超过90%的上车乘客是从其他BRT线路换乘而来。在整个BRT网络中，早高峰时段约有30%的登乘量是由换乘带来的。线路调整是必要的，可以减少换乘，提高运行速度，同时减少配车需求，节省运营成本。

ii. 将B1路延伸至小北或广州火车站

B1线是广州BRT存在众多问题的根本原因。B1线路从BRT走廊第一个站运行到最后一个站，这是一个很大的问题，因为整个BRT系统仅有不到10%的乘客出行是从一个BRT车站上车，在另一个BRT车站下车，结束行程(这种行程将由B1直接服务，不需要换乘)。超过90%的BRT乘客出行是从BRT走廊内的一个站点上车，然后在BRT走廊外的站点下车，或者是从BRT走廊外的站点上车，然后在BRT走廊内的站点下车，又或者在BRT走廊外的车站上车和下。B1线路与走廊需求不匹配，导致许多换乘。由于目前所有的36台18米长的BRT车辆都只在B1线行驶，情况变得更糟。(遗憾的是，监管机构莫名其妙地认为，这些18米的公交车只能在B1线路上使用。)

解决方案是将B1线路沿着环市路延伸至广州火车站。B1线路也应在BRT走廊的东端进行延长，目前每小时约有1000名乘客被迫在走廊东端换乘。

将B1线往西延伸至广州火车站，并将B1线或B30线往东延伸到BRT走廊最东端的车站（夏园）之外，将显著减少换乘量，提高系统速度，并降低BRT系统的配车需求。广州BRT应该立即做出改变，每天都将有成千上万的乘客从中受益。

线路调整仿真测试的结果显示，基于实际的线路客流需求，BRT各线路的发车频率达到了一个新的平衡。B1线只服务于不需换乘的出行，其客流需求从8000人/小时急剧下降到2500人/小时。整个BRT车队需求减少了24辆公交车，降低了BRT运营成本。BRT系统每小时减少了3500人次的换乘量，约等于在车站饱和度计算中减少了7000秒的占用时间，或者说BRT整体运行效率提高了2%以上。以上对于B1线路的延伸建议，只会为系统带来好处，没有任何坏处。

• 乘客享受更快捷的出行时间，更少的换乘，更多的舒适性和便利性。
• 运营商降低了成本。

当然，以上测试只是对单一线路进行调整。BRT系统应该定期对运营线路进行调整优化。需要对BRT换乘进行详细分析，为类似的线路调整提出建议，尽可能把系统换乘量减至最低限度。

iii. 在新的18米公交车投入运营前，将B8、B11、B15、B18、B18K和B19线路移出BRT专用道

如果增加新的18米BRT车辆投入运营，广州BRT系统将可以容纳更多的线路并保持运作良好。在此之前，线路B8、B11、B15、B18、B18K和B19应该被移出BRT系统。该路线仍然可以在中山大道上运营，但建议停靠在路侧公交车站，而不是使用BRT车站。

iv. 取消B13、B14、B23和B27路

这些线路于现有线路覆盖的范围重叠，可以取消。

v. 调整线路更好地迎合服务需求

作为BRT系统常规的管理流程，应该对客流需求的影响和变化进行监测，经常性地调整优化BRT运营线路。在任何BRT系统中，为了识别和修正问题，有必要进行监视操作。应该定期进行调整，但广州BRT一直没有这样做。经过近十年的BRT运营，严重的换乘问题依然存在。需要进行一些线路调整，并监测变化带来的影响，然后再进行下一步的调整。

一个线路调整例子是，为了更好地服务本地的出行需求， B17应该沿着大沙东路(在这个路段上和地铁重合)运行，而不是丰乐路。

vi: 引入特快线路

广州BRT设计了超车道，为快线运行提供了实施条件。快线服务有很多优势:

• 提高运行速度/减少乘客的出行时间
• 减少BRT配车需求，从而降低运营成本
• 减少BRT站点的饱和度和拥挤程度
• 平衡服务，避免公交车超载。

以下是基于B4和B21路线的快线方案。B4将设置4条快线服务。第1条快线的服务延伸到广园快速路沿线，只在BRT走廊内停靠2个站点。第2条快线服务维持现状不变，站站停。另外2条快线服务将根据公交乘客出行起止点的情况在特定的BRT站点停靠。对于B21，把该线路分为2条快线，服务于不同的站点。

目前有一些公交快线在BRT走廊之外沿着广园快速路运行，如B18K。理想情况下，这条公交线路应该在BRT走廊内运行，而不是在走廊外。当BRT系统过度饱和的问题得到解决，尤其是增加了大容量车辆之后，公交快线就可以使用BRT走廊而不是快速路。

步骤3：天河东路、体育东路交叉口精简相位至两相位

由沿线三个关键交叉口包括天河东路、体育东路和科韵路带来的长时间延误，广州BRT的运行速度受到了严重影响。在四相位信号控制的交叉口，车辆排队长龙阻塞了BRT站点，BRT车辆经常需要等待2个或者3个独立的信号周期才能通过交叉口。交叉口目前是造成延误的主要原因，同时BRT车站处行驶的社会车辆加剧了排队现象，也导致了严重的延误。改善这些交叉口，特别是为BRT分配更高比例的绿灯时间，对于实现显著的速度提高至关重要。

如下图所示，交叉口是造成系统延误和速度下降的主要原因。早高峰时段，从珠村(BRT走廊中段)往体育中心站方向行驶的BRT车辆在交叉口排队等待了17分钟；主要在科韵路、天府路、体育东路和天河东路这4个交叉口。优化措施包括减少交叉口相位、提高BRT的绿灯时间比例和使用大容量的公交车，可以显著地将交叉口延误减少到2分钟左右，节省15分钟，并将平均运行速度提高约6公里/小时。

关键的改善措施包括：

• 体育东路口，把信号控制方案从4相位精简至2相位（或调整为3相位，包含1个行人过街专用相位；需要进一步研究）；
• 天河东路口，把信号控制方案从4相位精简至2相位；
• 在五山跨线桥和师大暨大跨线桥设置BRT专用车道（早上7点—晚上9点）；
• 天府路口新建BRT专用跨线桥，或增加BRT进口车道；
• 科韵路口增加BRT进口车道，东西进口均设置2条BRT进口车道。

以上改善建议，以及体育东路口、天河东路口禁止左转后的建议绕行路径，如下图所示。

步骤4：确保公交专用道专用性

广州市交通委员会在2016年5月发布了中山大道快速公交系统管理办法，规定在交通高峰期间，社会车辆可在交警的指导下驶入BRT车道。有关此问题的简要概述，请参阅这篇文章。

由于BRT车辆班次多、客流需求大，在容许社会车辆驶入BRT车道的情况下是不可能达到良好的运行速度。如果BRT是要提供真正意义上的公交优先，则需要更改这项政策。

交通运输部最近发布的文件中提到：

（六）提高公交运营速度。加大公交专用道建设力度，优先在城市中心城区及交通密集区域形成连续、成网的公交专用道。加强公交专用道的使用监管，加大对违法占用公交专用道行为的执法力度。

交通运输部等十二部门和单位关于印发绿色出行行动计划（2019—2022年）的通知交运发〔2019〕70号 http://www.gov.cn/xinwen/2019-06/03/content_5397034.htm

步骤5：安装BRT车道物理分隔

广州BRT没有为BRT车道设置物理隔离，依靠摄像头和交警的执法来阻止非BRT车辆进入BRT车道。这些措施与国际上的普遍做法一样，不起作用。即使在非BRT车道非常拥挤的情况下，也需要设置物理隔离或者护栏来防止非BRT车辆进入BRT车道。在广州，增加物理隔离设施相对来说比较容易和快速地实现。

带有隔离设施的公交车道，是每一个真正意义上的公交优先系统或BRT系统的基本要求。为防止非BRT车辆进入BRT车道，应安装物理车道分隔设施。

步骤6：监控BRT车内人流拥挤度和非高峰期的服务

任何BRT系统或公共交通监管机构的基本任务之一，是监控承包商所提供的服务质量，并采取相应的补救措施和政策行动。在高峰时段，拥挤的公共汽车和车站是可以理解的，但在非高峰时段不应该出现这种情况。

2016年7月下旬早高峰时段进城方向，BRT车辆平均载客量为87人次。考虑到BRT使用的运营车辆几乎都是12米的公交车，与2014年的调查结果对比，当时每辆公交车平均载客量是78人次，这已经到达一个严重的过度拥挤的状态。在需求最高的区域，平均每辆公交车上有50多名站着的乘客。

过度拥挤对乘客舒适度和系统性能都有负面影响。一名BRT乘客下车可能需要10秒或更长时间，而在很多车站，等待的乘客无法挤进BRT车辆。这大大增加了车站的延误，降低了BRT的运行速度。在车站缓慢的上车和下车也经常导致高峰时段公交车排队延误。

监管机构应对公交车的载客量进行监控，为可接受的拥挤程度设定政策限制，并在超过政策限制时采取行动来改善情况。广州BRT系统仍然远远低于设计的容量限制。为一天中不同时段的可容许挤拥程度作出政策限制，可防止非高峰时段的营运里程减少(这是运营商付款的基础)，否则即使在非高峰时段也可能会出现拥挤现象。

广州BRT在高峰时段出现严重的拥挤情况，即使是在非高峰时段，公交车的占有率也往往过高。过度拥挤会导致上下客减慢，降低系统整体速度和运营效率。

步骤7：提高BRT系统内车辆限速至70公里/小时

BRT走廊内的车速被限制为最高40公里/小时，此速度太低，应提高到70公里/小时。

步骤8：扩展BRT二期，至环市路，黄埔大道和东风路

BRT乘客90%以上的行程都在BRT走廊之外，大部分使用环市路、东风路和黄埔大道。为更快和更好地进入这些地区，需要扩展BRT走廊。

广州应该规划、设计和实施更多的BRT走廊。首先考虑的是沿着环市路延伸到广州火车站,这对于目前BRT系统的客流需求是高度互补的,接下来是考虑在东风路和黄埔大道实施BRT,这些道路与BRT一期走廊平行，可以减少客流压力。

应考虑实施BRT的其他优先走廊包括:

• 三元里大道、机场大道、解放路
• 广州大道
• 新港路和昌岗路
• 工业大道
• 中山路。

建议在花园酒店门前新建BRT车站的效果图1

建议在花园酒店门前新建BRT车站的效果图2

建议在小北新建BRT车站的效果图

建议步骤9：改善车站出入口

在BRT岗顶站进口处设置了一座临时人行天桥，设计使用寿命为1年，但是到目前为止已经使用了近10年。这座天桥上永远都是拥挤不堪，也不受天气的影响，而且对于每天经过的成千上万的使用者来说，出行体验通常是不愉快和不方便的。BRT岗顶站可能是世界上日均客流最大的BRT常规站（非终点站），在岗顶站的另一端进口，每天都有成千上万的乘客被迫步行100米从BRT天桥走到站台，一路上没有遮阳或遮风挡雨的保护设施。

同样的，在BRT石牌桥站，乘客们为了进入车站不得不从体育东路交叉口步行200米，一路上也没有遮阳或遮风挡雨的保护设施。

其他的BRT车站也应当考虑改善出入口。应该沿着BRT走廊制定和实施车站区域改善计划，不仅要考虑BRT走廊，也要考虑到通往BRT走廊的垂直道路。

文章作者:Karl Fjellstrom，远东交通。卡尔是广州BRT系统规划设计的主要国际专家，2011年获得广州友谊奖，这是广州市政府授予外国专家，以表彰他在广州BRT规划设计中的作用。