无桩式共享单车淘汰了旧模式

摩拜和其他新一代的共享单车系统，不需要固定的停靠桩或者站点，而且可以快速、便捷地通过智能手机应用程序，连接到现在无处不在的移动支付，包括微信和其他支付平台。这扭转了多年来自行车使用逐步下降的趋势，使自行车出行再次变得新潮和流行，而同时也淘汰了依靠锁桩和站点的上一代公共自行车模式。

自2016年7月，广州街头出现第一款摩拜的无桩式、内置GPS共享单车以来，摩拜和其他主要的无桩式共享单车系统—Ofo、小蓝单车(bluegogo)等已经迅速取代了以固定锁桩和站点为基础的传统公共自行车，目前共享单车出行量已经占BRT走廊高峰时段内自行车出行总量的一半以上。（现场观测表明，由于摩拜和其他主要的无桩共享单车系统能够提供更自由的出行，较少的地理限制，在非高峰时段共享单车的使用比例要更高。）尽管新的无桩共享单车系统不提供免费使用，而旧的公共自行车系统首小时可以免费使用，人们还是倾向于使用无桩式共享单车。

2017年8月的数据显示，在华景新城，自行车出行量自2014年8月以来翻了一番，从每小时1,500人次增加3,000人次。

本文最早写于2017年2月，当时，在广州BRT走廊沿线两个地点的高峰时段自行车出行调查中，无桩式共享单车占了三分之一。在2017年8月的最新调查中，对不同年份的同一时间（2014年8月与2017年8月）进行了更准确的对比，发现在华景新城新模式的共享单车使用比例在所有自行车出行比例中已经增加到近三分之二，而在棠下则达到45％。

远东BRT在广州BRT走廊沿线的三个地点进行了自行车数量调查，其中两个点在早上8:18-9:18期间的华景新城BRT车站附近，另外一个点在傍晚5:05-6:35期间的棠下BRT车站附近。数据均来自道路北侧，而且包括了沿BRT走廊双向行驶的自行车。为了进行比较，这次调查的时间和地点与2014年8月保持一致。

调查结果表明，自行车数量显著提升，高峰时段内，以Mobike和Ofo为主的新型共享单车系统占所有自行车出行量的一半以上。自行车骑行人数大幅增加，在华景新城增加了100%，在棠下则增加了50%。传统的公共自行车系统已被淘汰。虽然这些旧系统还保留着自行车和站点，但是已经几乎没有用户再去使用了。在2017年2月的调查中，大约有10％的自行车出行仍然选择传统的有桩式公共自行车系统。但到2017年8月，棠下已经没有人再使用旧系统了，华景新城只有5个用户使用，仅占共享单车出行量的0.2％。

数据显示，2017年2月份棠下的自行车出行总量与2014 年8月份相当，但2017年8月份共享单车出行比例较2014年增长了45％，这表明2017年新兴系统增长迅猛。在华景新城，2017年2月的骑行次数比2014年高出40％，到了2017年8月，自行车的使用率已经是2014年的两倍。根据2017年8月的数据显示，自行车每小时的出行量从2014年8月的1511人次增加到2017年8月的3,211人次。

2017年2月的调查还显示个人自行车（非共享单车）用户数量与2014年8月份大致相同，但是到2017年8月，个人自行车用户数量已下降了约10％。很明显，无桩式共享单车系统是自行车骑行数量大幅度增长的唯一推动，而新兴系统的商业模式也能够持续发展，未来传统自行车的使用可能会进一步下降。

旧式的锁桩和站点式系统已经被淘汰，用户转而涌向新型的无桩式共享单车。

在一些用户能够自由选择新旧自行车系统的地方，用户的偏好也是非常明确的：旧式的锁桩和站点式系统已经被淘汰，用户转而涌向新型的无桩式共享单车。比如在BRT走廊沿线和金沙洲——这是广州西部一个新建的高密度住宅区，在2016年初，前任市长陈建华不合时宜地签名建议在这里安装了数千辆公共自行车和相应的锁桩和站点。

新型无桩式共享单车系统直接促进了自行车出行量的翻倍，而目前急需地方政府和道路设计者提供更好的自行车设施，包括建设连续的自行车道，采用对自行车友好的交叉口设计和管理方式，充分改善绿道网络，减少自行车和进出车站的公交车之间的冲突。然而，很多地方当局政府仍然对自行车表现出敌意，或者充其量也只是漠不关心，这将会阻碍共享单车代替机动车长途出行的可能性。深圳就是一个典型代表，深圳在城市道路的规划和设计中就没有考虑过自行车。自行车在交通系统中仍然被边缘化，骑行的人常常被迫驶上人行道或不连续的自行车道。随着近来新型共享单车系统的发展，自行车道以及交叉口和公交站的行车环境有望得到改善和治理。

遍布广州的典型问题，2017年。虽然自行车出行的基础设施尚未完善，但大多数自行车用户都开始使用新型的无桩式共享单车系统。

中文翻译由杜熠鹏较审。